Napęd osprzętu silnika jak mechanizm zegarmistrzowski

Z biegiem czasu nie tylko zwiększała się liczba urządzeń napędzanych paskiem, ale także ich moc, dlatego tradycyjne paski klinowe przestały wystarczać. Początkowo projektanci silników próbowali stosować kilka pasków, ale ostatecznie upowszechniły się paski wielorowkowe typu Multi-V.

Dziś napędzają one nie tylko alternator i pompę cieczy chłodzącej, ale także sprężarkę klimatyzacji czy – występującą wciąż w niektórych konstrukcjach – hydrauliczną pompę wspomagania układu kierowniczego. W układzie paska wielorowkowego pojawiły się rolki prowadzące, automatyczne napinacze, a koło napędowe wyposażono w tłumiki drgań skrętnych. W końcu alternatory zaopatrzono w sprzęgiełka jednokierunkowe, a wszystko to dla zredukowania drgań i ograniczenia obciążenia całego układu.
W starszych silnikach po zerwaniu lub spadnięciu paska klinowego wystarczyło wymienić sam pasek, dziś sprawa jest znacznie bardziej skomplikowana. Dobra wiadomość jest taka, że w przypadku pasków wieloklinowych Multi-V problem ten pojawia się sporadycznie, ponieważ dzięki zdolności do przenoszenia znacznie większego momentu obrotowego silnika wzrosła ich odporność na uszkodzenia. Niestety, procedura wymiany takiego paska jest bardziej skomplikowana.

Jak zidentyfikować przyczynę awarii układu napędu silnika?
Mechanik powinien zacząć pracę od analizy przyczyny wystąpienia usterki w układzie napędu osprzętu silnika. Trzeba sprawdzić stan napinacza paska, rolek prowadzących, koła pasowego alternatora, łożysk alternatora, sprężarki klimatyzacji i pompy cieczy chłodzącej oraz koła...

Reklama w Świecie Opon

Raport warsztatowy

Zapisz się, aby otrzymywać regularnie "Raport Warsztatowy"

Twój e-mail

Zamów prenumeratę

Projekt i realizacja:
2007-2012 GlobalVanet