Systemy zawieszenia w aplikacjach rynku aftermarket

Rosnące wymagania użytkowników pojazdów dotyczące komfortu i bezpieczeństwa jazdy skłaniają producentów samochodów do opracowania nowych rozwiązań konstrukcyjnych zawieszenia i doskonalenia dotychczasowych. Dlatego też mechanik musi wiedzieć, jak działa zawieszenie i jak dokonać właściwej diagnozy, aby zapewnić bezpieczeństwo i komfort kierowcy oraz jego pasażerom.

[gallery] [/gallery]
Systemy zawieszenia zapewniają kontakt kół z powierzchnią jezdni w każdych warunkach (w czasie przyspieszania, hamowania i skrętu). Amortyzatory, łożyska i stabilizatory gwarantują elastyczne połączenie poszczególnych komponentów po obu stronach zawieszenia, dzięki czemu dobrze znosi ono wibracje samochodu wywołane przez nierówności na drodze (wyboje, dziury). Specjaliści często powtarzają: problemy z zawieszeniem poznasz po zużyciu bieżnika kół. Źle ustawiona zbieżność kół to częsty powód ściągania pojazdu, ale również przyspieszonego zużycia elementów zawieszenia i opon. Skutki złego ustawienia geometrii lub pomijania kontroli ciśnienia w oponach łatwo zauważyć po nierównomiernym zużyciu opony. Na szczęście korekta zbieżności kół, kątów pochylenia i wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy najczęściej eliminuje przyczynę problemów.
Gdy poniechać geometrii wszystkich kół, ryzykujemy podróż samochodem, którego parametry mogą znacznie odbiegać od norm producenta. Problemy przy ustawianiu geometrii zwieszenia to materiał na osobny artykuł. Tu nadmieńmy tylko, że producent pojazdu dopuszcza regulację wyłącznie na dedykowanych urządzeniach, do których dane regulacyjne są na bieżąco uaktualniane.
– Przykładem mogą być dane regulacyjne dla ostatnich modeli M-Power marki BMW, które są dostępne jak na razie dla autoryzowanych serwisów „M” – mówi Jerzy Pająk, Aftersales Project Manager BMW Group. – Od wielu lat spotyka się oryginalne felgi BMW z otworami umożliwiającymi montaż dedykowanych głowic pomiarowych, zapewniając tym samym dokładność pomiaru bez konieczności kompensacji bicia koła. Powtarzającymi się problemami przy ustawianiu geometrii jest kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy – serwis radzi sobie np. wymieniając seryjną część na tzw. zwrotnicę korekcyjną +/-20’. W przypadku problemów z kątem pochylenia koła, po dokładnym sprawdzeniu nadwozia na ramie pomiarowej stosuje się tzw. wahacze korekcyjne. Ustawienie zbieżności osi tylnej to odrębne wyzwanie.

Przykładowo, przy skrętnej osi Integer 5 w serii 5 (F10) obowiązkiem jest wprowadzenie osi, a właściwie jej siłownika skrętu w stan serwisowy przy użyciu sprzętu diagnostycznego. Należy pamiętać, iż ta oś zmienia swoje nastawy w zależności od prędkości pojazdu. Inaczej mówiąc, potrafi ustawić koła współbieżnie do kół przednich lub przeciwbieżnie, aby zachować stabilność auta przy szybko pokonywanych zakrętach lub zacieśnić promień skrętu przy niższych prędkościach.
To oczywiście nie wszystko, co podnosi reżim prac warsztatowych. Począwszy od aut G11/G12, a więc nowej serii 7 BMW serwis musi się zmierzyć ze stabilizatorami elektromechanicznymi. Zresztą od wielu lat stosuje się aktywną regulację siły tłumienia amortyzatorów (EDC), nie tylko w modelach najwyższej klasy, coraz częściej spotykamy to rozwiązanie w tańszych autach np. seria 4, bliźniacza konstrukcyjnie z popularną serią 3.
Jeśli którykolwiek element zawieszenia jest w złym stanie, degraduje kolejny. Ignorowanie problemów z czasem zwiększa zakres wymaganych napraw oraz podnosi koszty serwisu.
W przypadku wymiany elementów zawieszenia należy pamiętać o stosowaniu nowych połączeń śrubowych. Pozornie błaha oszczędność może okazać się dla użytkownika tragiczna w skutkach. Skoro mowa o połączeniach śrubowych, warto przybliżyć awans rozwiązań, które mogą w niedługim czasie...

Reklama w Świecie Opon

Raport warsztatowy

Zapisz się, aby otrzymywać regularnie "Raport Warsztatowy"

Twój e-mail

Zamów prenumeratę

Projekt i realizacja:
2007-2012 GlobalVanet