Prymat precyzyjnego tłumienia drgań i hałasu

Podstawowym zadaniem zawieszenia jest zapewnienie kontaktu kół samochodu z podłożem. Panowanie nad kinetyką samochodu stanowi kompromis z możliwie najlepszym komfortem podróży. Dbając o niepogorszenie fabrycznych nastaw decydujemy de facto o długości drogi hamowania, skuteczności skręcania i poprawności pracy elektronicznych systemów wspomagających jazdę.

Układ zawieszenia obejmuje elementy prowadzące koło, czyli określające geometrię podwozia (wahacze lub drążki), elementy resorujące, a w końcu elementy tłumiące (amortyzatory) i stabilizujące. Intensywne prace rozwojowe inżynierów obfitują innowacjami, które poprawiają stabilność prowadzenia w skrajnie różnych sytuacjach na drodze, minimalizując ryzyko oderwania kół od nawierzchni podczas dynamicznej jazdy wskutek uskoków lub przechyłów. Zaawansowane rozwiązania w czasie rzeczywistym utwardzają amortyzatory (w trybie „sport”), reagując tym samym na wciśnięcie gazu czy zmianę przełożenia w skrzyni przekładniowej. Eliminacji czynników mających wpływ na zaburzenie stabilności towarzyszyć musi też troska o spodziewany komfort podróżujących – wszak zadowolony powinien być nie tylko kierowca.
Poprawa stanu nawierzchni polskich dróg oddala w czasie objawy utraty właściwości, rozregulowania i degradacji komponentów składowych zawieszenia pojazdów. Powyższe założenie nie obowiązuje, gdy pojazd przeładowywać ponad miarę DMC. Z postępem technologicznym – o czym niżej, obniżyły się same masy nieresorowane, a wysiłki inżynierów w dziedzinie propagacji hałasu idą w parze z lepszą izolacją drgań nadwozia.
[gallery] [/gallery]
Budowa i trendy
Generalnym trendem jest poprawa własności trakcyjnych samochodu, co skutkuje zwielokrotnieniem ilości elementów składowych zawieszenia – awans zawieszenia wielowahaczowego w miejsce dotąd najbardziej rozpowszechnionych kolumn McPhersona, które ustępują miejsca coraz to bardziej precyzyjnym układom.

Zawieszenie wielowahaczowe wywodzi się ze sportu samochodowego, gwarantując prostopadłe położenie koła do nawierzchni drogi prawie w każdych warunkach, czemu zupełnie nie jest w stanie sprostać zawieszenie zależne. Walory sztywnej osi i resorów parabolicznych lub sprężyn – niezwykła prostota, przegrywają dziś z obowiązującym przemysł motoryzacyjny paradygmatem możliwie niskiej masy własnej pojazdu.
Amortyzatory, drążki, wahacze, łączniki stabilizatora, zwrotnice kół, piasty… – coraz częściej w celu „odchudzenia” masy nieresorowanej i wagi całego pojazdu wykonywane są ze stopów metali lekkich czy tworzyw sztucznych i już choćby z tego powodu bezwzględnie powinno wymieniać się je na nowe. Ryzyko mikropęknięć w samym materiale jest ogromne, co studzi pokusy montażu używanej części, nawet tylko lekko odkształconej w wyniku demontażu z aut po wypadku. W większości przypadków, a na pewno w najnowszej generacji tych elementów, nie przewiduje się też wymiany sworzni zawieszenia – sworzeń jest zespolony fabrycznie w wahacz.
- Zastosowanie takich używanych modułów wiąże się z dokładnym ich sprawdzeniem nie tylko na tłumienie, ale również, czy moduł nie został zdeformowany w wyniku demontażu z auta powypadkowego – przestrzega Grzegorz Fedorowicz, Key Account Manager ZF Friedrichshafen AG. - Już minimalne odchyłki mogą mieć istotny wpływ na geometrię pojazdu i kłopoty w jej ustawieniu. Ponowne zastosowanie używanego amortyzatora (tzw. używki często mieszane są z różnych pojazdów po demontażu) wymaga przede wszystkim specjalistycznych maszyn mogących dokładnie określić siły tłumienia, tolerancję zużycia w danych zawieszeniach, ich różnice na osi oraz aspekt starzenia się samego amortyzatora, więc i pogorszenie się właściwości tłumiących oleju. Krótko mówiąc, jako producent nie zalecamy stosowania amortyzatorów starszych niż 7 lat.
Zawieszenie ma też bardzo duży wpływ na badanie głośności układu kierowniczego. Im jest sztywniejsze, tym większa ilość drgań zostaje przeniesiona na układ kierowniczy. Czy w fazie projektowania platformy podwoziowej najpierw powstaje układ kierowniczy, a później zawieszenia czy na odwrót?
- Układ wspomagania projektuje się w każdym przypadku do zawieszenia. Prace te prowadzone są jednak zawsze we współpracy z klientem – producentem samochodów, który określa warunki, jakie firma dostarczająca układ kierowniczy powinna spełniać i niekiedy modyfikuje zawieszenie, aby uzyskać optymalne właściwości jezdne. Co to oznacza dla współpracy obu układów? Ano układy powinny być idealnie zestrojone, aby odpowiedzi zawieszenia były także odpowiedzią na układ sterowania pojazdem – mówi Marek Olej, specjalista Nexteer Automotive ds. wibroakustyki.
O nierozerwalnym związku układu zawieszenia i kierowniczego dowodzą też wytyczne dla wszystkich napraw powypadkowych w samochodach BMW i MINI. W przypadku uszkodzenia pierwszego reżim technologiczny każe bezwzględnie wymienić drugi.
- Takim przypadkiem jest m.in. przekroczenie dopuszczalnych wartości tolerancji podczas pomiaru geometrii kół – dowodzi Jerzy Pająk, Aftersales Special...

Reklama w Świecie Opon

Raport warsztatowy

Zapisz się, aby otrzymywać regularnie "Raport Warsztatowy"

Twój e-mail

Zamów prenumeratę

Projekt i realizacja:
2007-2012 GlobalVanet