Co z tą wodą? (cz. 2)

W pierwszej części artykułu, którą opublikowaliśmy w poprzednim wydaniu „Nowoczesnego Warsztatu”, opisane zostały pierwsze etapy rozwoju technologii lakierów wodorozcieńczalnych w branży napraw powypadkowych. Zaczęło się od systemu miksów wodorozcieńczalnych R-90 Glasurit, zaprezentowanego na targach we Frankfurcie w roku 1992.

Komercyjny debiut tych produktów na terenie Polski nastąpił wiosną 1997 roku w ASO Opel w Łodzi. Od 2000 roku można już było mówić o rozwoju tej technologii na terenie kraju, ponieważ z każdym miesiącem przybywało nowych lakierni ASO wyposażanych w mieszalnie z systemem wodorozcieńczalnym, oferowanym przez coraz większą ilość dostawców. W tle tych zmian technologicznych głośno mówiono także o wymogach formalno-prawnych i spodziewanym zmierzchu technologii konwencjonalnej, opartej o rozcieńczalniki organiczne. Rynek usługodawców zaczął się dzielić na zwolenników nowego materiału (lakiernie ASO oraz duże warsztaty rzemieślnicze) oraz na zdeklarowanych przeciwników tego systemu (małe lakiernie i warsztaty samochodowe). Wydawało się, że przepisy prawa zmuszą wszystkich do daleko idących zmian technicznych w lakierniach samochodowych, jak i do przyjęcia efektów rewolucji technologicznej, w której spoiwo lakieru modyfikowane wodą stanowiło najważniejszy czynnik wprowadzanych zmian.
[img_full]12143|19287||left[/img_full]

Wyposażenie lakierni z materiałami wodorozcieńczalnymi
„Początek nowego” to także chwila, gdy na braku rzetelnych i wyczerpujących informacji rodzą się plotki i niedomówienia, w tym przypadku niedomówienia technologiczne. W bezpośredni sposób zmiana systemu lakierów wymuszała tylko zmianę pistoletów lakierniczych i to w niektórych tylko lakierniach (czasami wymiany lub zakupu drugiej myjni tych aparatów z dodatkową komorą do mycia wodą). Najwięcej kontrowersji pod względem kosztów inwestycji wzbudzała jednak sygnalizowana powszechnie konieczność wymiany komory lakierniczo-suszarniczej. Urządzenie to do chwili pojawienia się informacji o obowiązkowym i powszechnym stosowaniu lakierów wodnych przy naprawach i renowacji pojazdów dostępne było w bardzo prostych konfiguracjach i słabych osiągach technicznych. Wiele kabin z końca XX wieku i pierwszych lat wieku XXI nie posiadało turbiny wyciągowej, a jedynie sam nadmuch ogrzanego powietrza. Sporo urządzeń wyposażonych nawet w turbinę wyciągową nie posiadało funkcji recyrkulacji w fazie suszenia, tzn. że ogrzane na wymienniku ciepła powietrze było jednak powoli usuwane na zewnątrz, podnosząc koszty fazy suszenia. Wiele kabin lakierniczo-suszarniczych funkcję recyrkulacji zachowywało na mało wydajnym poziomie 70/30%, co oznaczało, że aż 30% ogrzewanego powietrza w fazie suszenia kierowane jest nadal na zewnątrz. Nowe urządzenia ze zintegrowanymi jednostkami termowentylacyjnymi (tzw. monoblokiem) wykazywały nieco większą skuteczność na poziomie 80/20%. Wydajność przesyłowa wentylatorów w urządzeniach kabino-suszarek powszechnie obecnych w lakierniach samochodowych tamtego okresu zamykała się w granicach 16-25.000 m3/h, gwarantując prędkość opadu powietrza na poziomie 0,17-0,26 m/s. Dopiero od 2005 roku dostępna była powszechnie norma PN-EN 13355:2004 określająca zasady bezpieczeństwa dla zintegrowanych komór malarskich. Norma ta zharmonizowana jest dyrektywą maszynową, co oznacza, że urządzenia produkowane po 2005 roku, wykonane zgodnie ze wskazaniami dobrowolnie wykorzystywanej normy, bez problemów ocechowane były przez producenta znakiem CE i wydawaną dla tego znaku Deklaracją Zgodności WE. Norma ta sugerowała producentom komór lakierniczych projektowanie ich w taki sposób, aby średnia prędkość opadu powietrza w fazie lakierowania wynosiła 0,3 m/s. Technicy koncernów lakierniczych i osoby związane z branża lakierniczą sugerowały często właścicielom nowo projektowanych obiektów, że kabina lakiernicza przystosowana do aplikacji lakierów wodorozcieńczalnych musi mieć prędkość opadu na poziomie 0,26 m/s, a przepływ powietrza przez wnętrze tego urządzenia wynosić powinien minimum 26.000 m3/h. Generalnie nie wiadomo do dziś, skąd czerpane były takie dane. Wskazana w normie prędkość opadu 0,3 m/s wynikała z symulacji i obliczenia potencjalnego zagrożenia wybuchem i to akurat dla materiałów zawierających spore ilości palnych substancji lotnych. W normie nie ma nigdzie mowy o konieczności dostosowania urządzenia czy jego części składowych do...

Reklama w Świecie Opon

Raport warsztatowy

Zapisz się, aby otrzymywać regularnie "Raport Warsztatowy"

Twój e-mail

Zamów prenumeratę

Projekt i realizacja:
2007-2012 GlobalVanet