Diagnozowanie układu hamulcowego pojazdu samochodowego (cz. 5)

W pierwszych czterech częściach cyklu opisano rodzaje i zadania układów hamulcowych, strukturę układów hamulcowych (sterowanych hydraulicznie, pneumatycznie i elektropneumatycznie), wymagania prawne dotyczące układów hamulcowych oraz parametry diagnostyczne i kryteria oceny stanu układów hamulcowych pojazdów samochodowych. W tej części przedstawione zostaną metody diagnozowania układów hamulcowych sterowanych hydraulicznie.

[img_full]10898|16668|dr inż. Kazimierz Sitek|right[/img_full] Układem hamulcowym nazywamy zespół mechanizmów umożliwiających zmniejszanie prędkości jazdy oraz zatrzymanie pojazdu. Układ ten składa się z dwóch grup zespołów: mechanizmów hamulcowych i mechanizmów uruchamiających hamulce (mechanizmów sterujących). Mechanizmy hamulcowe są bezpośrednio związane z kołami jezdnymi i służą do wytworzenia momentu tarcia w hamulcach. Pod względem konstrukcyjnym mechanizmy hamulcowe dzielimy na: szczękowo- -bębnowe, tarczowe i taśmowe. Zadaniem mechanizmu uruchamiającego hamulce jest przenoszenie i zwiększenie siły nacisku z pedału hamulca lub dźwigni (przy uruchamianiu ręcznym) do mechanizmu hamulcowego. Hydrauliczne mechanizmy uruchamiające hamulce stosuje się w roboczych układach hamulcowych samochodów osobowych, osobowo-terenowych i dostawczych. Siła nacisku na pedał hamulca przenoszona jest do mechanizmów hamulcowych za pośrednictwem cieczy (płynu hamulcowego). W samochodach z hamulcami sterowanymi hydraulicznie stosuje się często urządzenia wspomagające, których zadaniem jest zwiększenie skuteczności hamowania i zmniejszenie wysiłku kierowcy.

Diagnozowanie układów hamulcowych można podzielić na dwie zasadnicze części: diagnozowanie mechanizmów uruchamiających (sterujących) hamulce oraz określenie skuteczności działania układu hamulcowego. Sposoby diagnozowania poszczególnych rodzajów mechanizmów uruchamiających są zasadniczo odmienne, natomiast ocena skuteczności działania hamulców jest podobna dla wszystkich rodzajów układów hamulcowych pojazdów samochodowych.
Metody diagnozowania układu hamulcowego sterowanego hydraulicznie można podzielić na:
- diagnozowanie wstępne,
- metody stacjonarne (stanowiskowe) oceny skuteczności działania hamulców,
- metody trakcyjne oceny skuteczności działania hamulców.

Diagnozowanie wstępne
Warunkiem poprawnego wykonania badań wstępnych, wynikającym z zasad kultury technicznej, jest czystość podwozia badanego pojazdu. Diagnozowanie wstępne układu hamulcowego sterowanego hydraulicznie obejmuje:
- sprawdzenie zewnętrzne elementów układu,
- ocenę wartości jałowego i rezerwowego skoku pedału hamulca,
- ocenę stopnia zapowietrzenia obwodu hydraulicznego,
- próbę szczelności obwodu hydraulicznego,
- ocenę jakości i ilości płynu hamulcowego,
- sprawdzenie działania świateł hamowania,
- próbę działania hamulca awaryjnego (postojowego).

Schemat układu hamulcowego samochodu osobowego (dwuobwodowego, sterowanego hydraulicznie) przedstawiono na rys. 1. Diagnozowanie wstępne układu hamulcowego sterowanego hydraulicznie zaleca się przeprowadzić w dalej opisany sposób.

Sprawdzanie zewnętrzne
Układ sprawdza się w sposób organoleptyczny. Polega to na ocenie kompletności układu, poprawności zamocowania i stanu zewnętrznego elementów. Układ hamulcowy powinien być skompletowany zgodnie z dokumentacją techniczną pojazdu. Usterki w zakresie kompletności układu mogą dotyczyć braku osłony gumowej pompy hamulcowej, osłon odpowietrzników, nakrętki zbiorniczka płynu hamulcowego, nakładki gumowej na stopkę pedału itp. Szczególną uwagę należy zwrócić na stan, zamocowanie i stopień zużycia przewodów hamulcowych (metalowych i elastycznych), które nie mogą mieć śladów nadmiernej korozji, wgnieceń, pęknięć, ocierania o inne elementy podwozia, a także śladów wycieków płynu hamulcowego. Choć źle zamocowane przewody hamulcowe podczas oceny mogą wykazać prawidłowe działanie układu hamulcowego, podczas dalszej eksploatacji pojazdu mogą one ulec przetarciu lub pęknięciu. Powoduje to gwałtowną utratę szczelności obwodu hydraulicznego, a tym samym awarię układu hamulcowego.

Ocena wartości jałowego i rezerwowego skoku pedału hamulca
Wartości jałowego, rezerwowego i czynnego skoku pedału hamulca oraz luzów w mechanizmach hamulcowych należą do zbioru geometrycznych parametrów stanu układu hamulcowego z uruchamianiem hydraulicznym. Praktycznie w zależności od stopnia szczegółowości diagnozowania oraz doświadczenia wykonującego badanie wartości tych parametrów można zmierzyć (linijką, szczelinomierzem) lub ocenić organoleptycznie. Aby określić wartość jałowego skoku pedału hamulca, należy zmierzyć przemieszczenie pedału z położenia początkowego do wyczuwalnego wzrostu oporu na pedale (siła nacisku w tym położeniu nie powinna przekraczać 2-3 daN). Na wartość jałowego skoku pedału wpływają luzy w węzłach kinematycznych mechanizmu sterowania pompą hamulcową, a przede wszystkim luz między popychaczem i tłokiem w pompie. Luz ten warunkuje poprawne działanie mechanizmu hydraulicznego. Wzrost wartości skoku jałowego (normalne zjawisko, wynikające z zużycia eksploatacyjnego) powoduje zwiększenie czasu uruchamiania układu hamulcowego, niekorzystne z punktu widzenia bezpieczeństwa jazdy. Brak skoku jałowego (wskutek wadliwej regulacji lub montażu) uniemożliwia powrót tłoka w pompie do położenia wyjściowego, a tym samym powoduje stałe zasłonięcie otworu kompensacyjnego względem komory roboczej pompy, wskutek czego w komorze tej występuje podwyższone ciśnienie płynu. W fazie odhamowania, podczas ruchu powrotnego tłoka, płyn hamulcowy przepływa z komory wyrównawczej do komory roboczej pompy. Przy ciągle zasłoniętym otworku kompensacyjnym, po kolejnych naciśnięciach na pedał, występuje wzrost ciśnienia w obwodzie hydraulicznym, a w rezultacie – ciągłe hamowanie kół mimo zwolnienia pedału hamulca. Podobne zjawisko może wystąpić w przypadku zatarcia tłoczka w pompie, ale wtedy skok jałowy będzie znacznie większy od normalnego. Aby określić wartość rezerwowego skoku pedału hamulca, należy zmierzyć odległość powierzchni oporowej stopki pedału od podłogi kabiny po maksymalnym wciśnięciu pedału (siła nacisku na pedał około 50÷70 daN). Podczas eksploatacji pojazdu następuje zmniejszenie wartości skoku rezerwowego (a więc i wzrost skoku czynnego) wskutek:
- zwiększenia luzów w mechanizmach...

Reklama w Świecie Opon

Raport warsztatowy

Zapisz się, aby otrzymywać regularnie "Raport Warsztatowy"

Twój e-mail

Zamów prenumeratę

Projekt i realizacja:
2007-2012 GlobalVanet