Hamowanie samochodem z układem ABS (1)

Analizy przyczyn wypadków wskazują, że często ich przyczyną było błędne zachowanie kierowcy. O przebiegu wypadku decydują ułamki sekund, w czasie których kierowca musi podjąć działanie, często sprzeczne z działaniem odruchowym, którym przeważnie jest hamowanie. Zwalczenie w sobie tego odruchu wymaga treningu i jeszcze raz treningu oraz określonych zdolności psychicznych u kierowcy. W większości sytuacji prawidłowym manewrem jest omijanie pojawiającej się przeszkody na drodze, poprzedzone ewentualnie hamowaniem, które jednak nie może pozbawić kierowcy możliwości panowania nad pojazdem. Przeważnie jednak hamowanie podjęte w następstwie odruchu jest zbyt silne i prowadzi do zablokowania kół samochodu, a w konsekwencji do utraty przez kierowcę możliwości kierowania samochodem. Gdy hamowany jest pojazd poruszający się po prostej, cała siła tarcia występująca pomiędzy oponą a drogą może być wykorzystana do hamowania pojazdu – to zagadnienie zaprezentuję w tej części artykułu. W drugiej przedstawię proces hamowania samochodu poruszającego się po łuku oraz zasady pracy układu ABS.

Siły na styku opony z nawierzchnią drogi
Koło jest dociskane do nawierzchni drogi siłą pionową FP (rys. 1). W warunkach statycznych, jej wartość wynika z rozkładu masy pojazdu. Gdy samochód jedzie, wartość siły pionowej FP zależy również od sił działających na samochód, podczas: hamowania, przyspieszania i jazdy po łuku. Jej wartość zależy też od sprawności amortyzatorów. Siła hamowania FH powstaje podczas hamowania pojazdu - hamulcami lub „silnikiem”. Wartość siły FH obliczamy z wzoru (1):
[img_full]9733|14045||[/img_full]
Z wzoru (1) obliczamy również wartość siły napędowej FN. Siła boczna FB powstaje jako reakcja na siłę działającą prostopadle do płaszczyzny symetrii koła, np. odśrodkową przy jeździe po łuku lub pochodzącą od naporu wiatru na bok samochodu. Siła boczna FB powoduje odkształcenie opony - rys. 2. Wartość siły FB obliczamy z wzoru (2):
[img_full]9733|14046||[/img_full]
Poślizg koła PK przy hamowaniu
Aby na styku opony z nawierzchnią drogi powstała: siła hamowania FH lub napędowa FN (rys. 1), gdy koło jest odpowiednio hamowane lub napędzane, konieczne jest wystąpienie tzw. poślizgu koła PK. Jego wartość obliczamy ze wzoru (3):
[img_full]9733|14047||[/img_full]
Charakterystyczne wartości poślizgu koła, dla koła hamowanego, ilustruje rys.3. Przykładowo, jeśli samochód jedzie z prędkością 50 km/h, ale prędkość obwodowa hamowanego koła, która wynika z jego prędkości obrotowej, wynosi 40 km/h, to znaczy, że koło ma poślizg o wartości 20 procent.

Siła hamowania przy jeździe po prostej
Wartość siły hamowania FH (napędowej FN również) zależy istotnie od wartości współczynnika przyczepności wzdłużnej μW, zależnej od:
- wartości poślizgu koła PK;
- prędkości ruchu samochodu;
- konstrukcji opony i jej rozmiaru;
- rodzaju nawierzchni, z którą współpracuje opona.
[center][gallery][/gallery] [gallery][/gallery] [gallery][/gallery] [gallery][/gallery] [/center]
Wykresy na rys. 4 przedstawiają wartość tego współczynnika dla różnych wartości poślizgu koła PK i czterech różnych rodzajów nawierzchni drogi. Przeanalizujmy linie wykresów na rys. 4.
- Jeśli wartość poślizgu koła PK wynosi 0 procent (pkt. 1, rys. 4), wartość współczynnika przyczepności wzdłużnej μW, a więc również siły hamowania, jest równa zero, dla wszystkich rodzajów nawierzchni (linie od A do D).
- Dla wszystkich rodzajów nawierzchni (linie A, B i D), z wyjątkiem sypkiego piasku lub śniegu...

Reklama w Świecie Opon

Raport warsztatowy

Zapisz się, aby otrzymywać regularnie "Raport Warsztatowy"

Twój e-mail

Zamów prenumeratę

Projekt i realizacja:
2007-2012 GlobalVanet